Híbridos en debate: ¿cuánto reducen emisiones y por qué cambia su IVA en Colombia?

El aporte ambiental de los vehículos híbridos volvió a la agenda pública después de que el Ministro de Hacienda señalara que no hacen una contribución significativa a la reducción de emisiones de carbono. Qué tan real es esto? Un experto de la Facultad de Ingeniería responde.

Primero fue el arancel. En 2024, el Gobierno eliminó el beneficio de importación preferencial para híbridos, por lo que ahora pagan la tarifa normal. Ahora, la discusión está en el IVA. La presentación de la reforma tributaria que propone elevarlo del 5 % al 19 % y las recientes declaraciones del ministro de hacienda, Germán Ávila Plazas, en las que afirmaba que “Se observó que estos (vehículos) no hacían una contribución suficiente a la reducción de emisión de carbono” siendo sus mayores beneficiarios los estratos medios-altos y altos, vuelve la discusión a la arena pública. 

¿Cómo funcionan los híbridos?

Para entender el impacto de estas medidas, conviene aclarar que no todos los híbridos son iguales: su aporte ambiental varía según el tipo y la forma de uso.

• HEV (Hybrid Electric Vehicle): combina un motor de combustión y uno eléctrico, que se recarga con el frenado regenerativo. No se enchufa a la red.
• PHEV (Plug-in Hybrid): puede conectarse externamente y circular en modo 100% eléctrico durante trayectos cortos, antes de funcionar como un híbrido convencional.
• MHEV (Mild Hybrid): también llamados híbridos ligeros; incorporan sistemas de arranque–parada y asistencia eléctrica, pero no pueden moverse solo con electricidad.

“El beneficio de estas tecnologías está en reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones de CO₂, aunque en distinta magnitud según el tipo de híbrido y el patrón de uso”, explica Danny Illera Perozo, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Sabana desde un laboratorio de pruebas vehiculares que permite medir en condiciones controladas el consumo y desempeño de automóviles, incluyendo híbridos.

“Uno de nuestros objetivos es caracterizar el comportamiento de los híbridos bajo patrones de conducción propios de ciudades como Bogotá, con su topografía y tráfico particulares. Esto es clave porque la eficiencia y las emisiones reales dependen no solo de la tecnología, sino también de cómo y dónde se usan los vehículos”, explica el profesor Illera.

Pero, ¿qué dicen los datos? 

Los consumos y emisiones se calculan en pruebas de laboratorio que simulan distintos tipos de manejo: uno parecido a la ciudad, con tráfico y paradas frecuentes, y otro de carretera, con velocidades más constantes. La cifra “combinada” que aparece en la etiqueta es un promedio de ambos (55 % ciudad y 45 % carretera).

Según Illera, “la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) mide la eficiencia de los vehículos con una unidad llamada millas por galón (mpg), que indica cuántas millas puede recorrer un carro con un galón de gasolina. Entre más alto sea el número, menos combustible consume. Por ejemplo, un Toyota Prius HEV 2024 alcanza 57 mpg (≈ 4,1 L/100 km) y un Honda Accord HEV 2024 logra 48 mpg (≈ 4,9 L/100 km), frente a los 30 mpg de un sedán a gasolina. En otras palabras, los híbridos usan entre un 30 % y un 50 % menos gasolina que un carro convencional, y por eso también generan menos CO₂. La relación es directa, quemar menos combustible se traduce en menos emisiones durante la conducción, sin importar el tipo de carro.”

El panorama se mantiene incluso cuando se consideran todas las etapas de la vida del vehículo, desde su fabricación hasta su disposición final. “Estudios del Argonne National Laboratory en EE. UU. muestran que, en promedio, un híbrido emite alrededor de un 25–30 % menos de CO₂ que un carro a gasolina similar cuando se mide su ciclo de vida completo. Los eléctricos a batería bajan todavía más, aunque su fabricación implica un mayor costo ambiental inicial por las baterías”, añade el profesor.

Los híbridos enchufables (PHEV) tienen el potencial de ahorrar aún más porque pueden circular en modo eléctrico. “Un Prius Prime 2024 puede recorrer más de 100 millas con la energía equivalente a un galón de gasolina cuando va en modo eléctrico (127 MPGe), y 52 mpg cuando usa el motor híbrido. El Hyundai Tucson PHEV alcanza 80 MPGe en modo eléctrico y 35 mpg en modo híbrido. La unidad MPGe significa ‘millas por galón equivalente’ y sirve para comparar el consumo de electricidad con el de gasolina en una misma escala. Sin embargo, esa ventaja depende de que se recarguen con frecuencia. Si no se enchufan, terminan usando casi todo el tiempo el motor a gasolina y pierden gran parte de su beneficio ambiental”, aclara Illera.

La experiencia europea refuerza este punto. El programa OBFCM (Datos de Consumo a Bordo) de la Comisión Europea encontró que, en promedio, los PHEV emitieron hasta 3,5 veces más CO₂ en uso real que lo declarado en laboratorio, porque muchos usuarios casi no los cargaban. “Esto no significa que la tecnología sea ineficaz, sino que subraya la importancia de incentivar y verificar la recarga regular. Cuando se usan correctamente, los PHEV pueden aportar reducciones sustanciales de consumo y emisiones”, comenta el profesor.

El contexto colombiano: electricidad e infraestructura

En Colombia, el panorama es más favorable para los kilómetros eléctricos. La red es mayoritariamente hidroeléctrica, lo que hace que cada kilómetro recorrido en modo eléctrico genere menos emisiones que en países con una matriz basada en carbón o petróleo. Aunque en 2024 el fenómeno de El Niño aumentó temporalmente la generación térmica, el balance general sigue siendo bajo en carbono.

La infraestructura de carga, sin embargo, es todavía limitada. “El registro oficial CargaME del Ministerio de Energía muestra que hay unas pocas centenas de estaciones públicas de carga, concentradas en Bogotá, Medellín y Cali, frente a más de 6.000 estaciones de combustibles fósiles. Esa diferencia explica por qué los HEV, que no dependen de enchufe, pueden jugar un papel de transición mientras se expande la red de cargadores”, señala Illera.

Costo y transición

En ese orden de ideas los HEV reducen de manera consistente el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ frente a un carro a gasolina. Por su parte, los PHEV pueden reducir todavía más, siempre que se recarguen con frecuencia. Ambos, con una red eléctrica relativamente limpia, pero con poca infraestructura de carga, siguen siendo piezas clave en la transición hacia una movilidad más sostenible.

En cuanto al precio, este sigue siendo un reto: la realidad es que estos vehículos eléctricos a batería (BEV) son más costosos que los HEV y PHEV debido al tamaño de la batería y a los componentes de recarga. Esto hace que, en mercados emergentes como Colombia, los incentivos tributarios sean clave para disminuir el costo inicial y facilitar la transición energética.

En palabras del profesor Illera: “La evidencia muestra que los vehículos híbridos sí reducen emisiones, en distinta magnitud según el tipo y el uso. Por eso, cualquier decisión sobre su tratamiento tributario debería basarse en datos técnicos y equilibrar dos objetivos: recaudar lo necesario y, al mismo tiempo, acompañar la transición energética del país.”

En conclusión, el debate sobre los híbridos en Colombia no es solo tributario, sino estratégico: más allá de cuánto aportan hoy en reducción de emisiones, se trata de cómo el país define su ruta hacia una movilidad más limpia y accesible. La evidencia científica confirma que sí representan un avance frente a los vehículos tradicionales, aunque con limitaciones que dependen de la tecnología, la infraestructura y los hábitos de uso. El reto para la política pública, entonces, es encontrar un equilibrio entre recaudo fiscal y sostenibilidad, de manera que las decisiones en materia de impuestos no frenen, sino que acompañen la transición energética en curso.