¿Qué tan útil es el día sin carro y sin moto?

A propósito de la jornada que se lleva a cabo el día de hoy en Bogotá, Campus se dio a la tarea de indagar a Carlos Barraza, experto en temas de descarbonización del sector transporte, políticas y regulación energética y cambio climático, sobre el beneficio de este tipo de jornadas que, por lo general, tienen lugar dos veces al año.

La movilidad se ha convertido en uno de los grandes dilemas de las ciudades más importantes del país. De hecho, recientemente un informe del Financial Times, reveló que Bogotá es la ciudad con el peor tráfico en el mundo, tras estimar que una persona gasta en promedio unas 132 horas, es decir, 5.5 días completos en trancones al año, trasladándose de un lugar a otro, en medio de la congestión vehicular.

Esta situación ha hecho que en la ciudad de Bogotá se tomen medidas, como la del día sin carro, que desde el año 2000 ha venido instaurándose con el fin de mejorar la calidad del aire y para crear conciencia ciudadana al momento de movilizarse, optando por vías más sostenibles como el trasporte público o la bicicleta.

César Barraza, Profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Sabana con doctorado en Ingeniería Mecánica y especialización en Ciencia, Tecnología y Políticas Públicas, habló desde Alemania al respecto de estas jornadas, para unos provechosas y para otros innecesarias.  

Algunos analistas suelen decir que esta medida al final termina siendo más educativa que efectiva ¿hasta qué punto llega la responsabilidad medioambiental de las personas cuando las alternativas de transporte público no siempre funcionan con energías limpias?

En el marco de nuestro proyecto Clean Transport Technology Initiative – Bogotá Región 2040 en convenio con la Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá, hemos diagnosticado que los incentivos y restricciones para la disminución de las emisiones contaminantes del aire por fuentes móviles son principalmente impuestas a los compradores de vehículos particulares, quienes conforman la demanda de tecnologías de movilidad. Por otra parte, no existen incentivos consistentes y progresivos a la oferta de vehículos cada vez más eficientes, así como de bajas y cero emisiones, tanto en la normativa nacional como en la local.

Un ejemplo de esto son las exenciones a las restricciones de movilidad a vehículos eléctricos e híbridos, las cuales incentivan la demanda de estas tecnología pero no necesariamente incentivan su oferta en el mercado, lo que puede contribuir a su aún alto precio de compra. Instrumentos regulatorios aplicados en EE.UU. y la Unión Europea a los fabricantes, como estándares corporativos de eficiencia energética y los estándares de emisiones de dióxido de carbono y contaminantes del aire, no son aplicados o no son adaptados a las condiciones ambientales, de altitud o de tráfico locales.

Algunos estudios realizados sobre la efectividad del día sin carro en Bogotá, han advertido que hay una relación entre la velocidad y la contaminación ¿Por qué se emite más contaminación a menores velocidades que cuando el tráfico está ‘suave’?

Principalmente porque los vehículos con motores de combustión interna se diseñan y optimizan para operar a velocidades más estables y usualmente mayores a las que permite el tráfico altamente congestionado. Es precisamente durante las aceleraciones cuando las emisiones aumentan, por lo que mientras más arranques y frenadas se realicen, más contaminantes del aire se generan. En el caso de los motores Diesel es incluso más crítico debido a que el convertidor catalítico de vehículo, que busca reducir los contaminantes del aire, muchas veces no alcanza o mantiene su temperatura de operación.

Finalmente, podría explicarnos ¿con qué frecuencia debería aplicarse esta medida para que realmente genere un impacto en el medio ambiente?

Depende del contexto. Esta misma medida en una ciudad con sistema multimodal de transporte público puede ser imperceptible para el ciudadano que no usa vehículo particular, mientras que permite concientizar al que sí lo utiliza sobre las ventajas tanto ambientales, de costo o de tiempos de viaje del transporte público. Sin embargo, si la medida resulta siendo impopular dado que se percibe como inconveniente para la mayoría de ciudadanos, ya sea por la sobreocupación del transporte público o los costos de otros medios de transporte, quizás pueda ser contraproducente para que el usuario del vehículo particular prefiera el transporte público.