Si bien es cierto que cada vez es más frecuente la creación de planes de transporte urbano en nuestras ciudades, en parte motivado por el boom de los sistemas de autobuses de tránsito rápido (BTR), estos se concentran principalmente en el transporte público de pasajeros y en la infraestructura requerida para ello, omitiendo el transporte urbano de mercancías, hecho que genera un fuerte impacto ambiental y económico.

Por ejemplo, se estima que esta actividad produce más del 16% de las emisiones de contaminación atmosférica en una ciudad (Dablanc, 2007) y se calcula que una economía sólida como la europea pierde, aproximadamente, el 1% de su producto interno bruto (PIB), debido a la congestión vehicular (Schliwa, Armitage, Aziz, Evans y Rhoades, 2015).

Sería lógico que las autoridades locales competentes incluyeran también este sector del transporte en la planificación estratégica de las ciudades, pues la correcta gestión del flujo urbano de mercancías contribuye a la sostenibilidad y la habitabilidad de las ciudades, dado que alivia la congestión del tráfico, mitiga las emisiones de CO2 y reduce los impactos negativos del ruido (Nathanail, Adamos y Gogas, 2017).

Aunque se han dado pasos en este sentido, aún las medidas son insuficientes. En Bogotá, por ejemplo, con la creación del Observatorio de Transporte de Carga por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad, se ha logrado comprender mejor la dinámica de este sector; sin embargo, las medidas, por lo general, siguen limitándose a establecer restricciones horarias para la circulación de los vehículos de carga.

“Una verdadera gestión del transporte de carga en las ciudades va más allá de simples medidas restrictivas”.

Una verdadera gestión del transporte de carga en las ciudades va más allá de simples medidas restrictivas, implica una planificación integral acompañada del uso de los avances en las tecnologías de la información que permitan escenarios colaborativos entre el sector público y privado para la gestión eficiente de las cadenas de abastecimiento.

Además, teniendo en cuenta que el fenómeno de la expansión logística, es decir, la reubicación de las instalaciones logísticas (centros de acopio, centros de distribución, etc.) lejos de las zonas urbanas internas, ha recibido un creciente nivel de atención tanto de académicos como de formuladores de políticas (Aljohani y Thompson, 2016) y siguiendo los lineamientos del CONPES 3547, donde se fija la política nacional logística, se de- ben trazar planes que permitan la optimización de las rutas y los desplazamientos.

Recientemente, Bogotá y Medellín fueron seleccionadas para participar en el proyecto internacional EcoLogistics: Transporte de Carga Bajo en Carbono para Ciudades Sustentables, que tiene como objetivo apoyar el desarrollo de soluciones sustentables para la carga urbana. Iniciativas como esta aportan una luz de esperanza para la mejora de este sensible sector que impacta en la economía, el medio ambiente y la calidad de vida en nuestras ciudades.

Referencias:

• Aljohani, K. y Thompson, R. (2016). Impacts of logistics sprawl on the urban environment and logistics: taxonomy and review of literature. Journal of Transport Geography, 255-263.

• Dablanc, L. (2007). Goods transport in large European cities: difficult to organize, difficult to modernize. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 280-285.

• Kiba-Janiak, M. (2017). Urban freight transport in city strategic planning. Research in Transportation Business & Management.

• Nathanail, E., Adamos, G. y Gogas, M. (2017). A novel approach for assessing sustainable city logistics. Transportation Research Procedia, 1036-1045.

• Sakai, T., Kawamura, K. y Hyodo, T. (2017). Spatial reorganization of urban logistics system and its impacts: case of Tokyo. Journal of Transport Geography, 110-118.

•Schliwa, G., Armitage, R., Aziz, S., Evans, J. y Rho- ades, J. (2015). Sustainable city logistics - Making cargo cycles viable for urban freight transport. Research in Transportation Business & Management, 50-57.